El Camino Verde får lite liv - del Vl

El Camino Verde får lite liv - del Vl

Publicerad

Har du stått där med händerna fulla av verktyg och stirrat på den hög av delar som en gång var din bil? Ifrågasatt din egna mentala hälsa och förmåga till vettigt beslutsfattande?

Då vet du. Just detta projekt har nu tagit sig förbi epicentrum för den utdragna explosion en omfattande renovering innebär. Sakta men säkert monterar vi ihop och har nu kommit till drivlinans alla delar, och börjar med motorn. El Caminon hade visserligen en riktigt kry 350 LT1:a under huven, uppdaterad med nyare insug, Edelbrock 650 och MSD-tändning. Men mycket vill ha mer, och det ena gav det andra. Första tanken var att satsa på aluminiumtoppar, headers och lite småpill. Med miniräknaren i hand och fantasierna i full gång hamnade så logik och återhållsamhet på sopptippen. Det slutade med att en komplett motor beställdes från en motorbyggare i USA. Detta inköp skulle kunna fylla en artikel i sig, men låt oss stanna vis att köp över eBay kan leda till sömnlösa nätter, punkt slut.

Motorn dök till slut upp, och en demontering visade att byggherren höll vad han lovat. Detta förfarande är dock inget att rekommendera den nervsvage. Nå. Den nya linjen var att sänka ner en riktigt potent småblockare under huven, gärna insprutad och helst av allt matad med etanol, alltså E85. För visst vore det riktigt kul att kunna köra någorlunda snålt, miljövänligt och likafullt med drygt 400 friska till förfogande? Motorn som skall klara detta byggdes enligt följande: ett fyrbultat 350-block som utrustades med ett Eagle strokerkit samt Sealed Power Hypereutectic-kolvar. Volymen blev alltså 383 kubiktum. Topplocken köptes från Edelbrock; Performer RPM-toppar med 2.02/1.60" ventiler och 64 cc förbränningsrum. Dessa topplock är CNC-portade och ska fungera bra utan vidare modifieringar. Ovanpå hamnade ett Performer RPM Pro-Flo® EFI System, vilket i princip är en 1 000 cfm fyrportsinsprutning som levereras med dator, idiotsäker kabelhärva och alla behövliga delar.

Bild 343977
Edelbrock-insprutningen levereras komplett med dator.


Till insprutningen blev det en Edelbrock RPM-kam med 234/244 graders duration och ett varvtalsregister mellan 1 500 till 6 500 rpm. Denna ska leka med rullvippor från Competition Cams samt Melling stötstänger. På andra sidan topplocken hamnar ett par korta headers från Hedman. ARP bultar, högflödes Melling-pump och ett nytt svänghjul samt en Centerforce Dual friction-koppling avslutar i princip receptet. Om allt stämmer ska anrättningen alltså ge drygt 400 friska ponnys. Motorn kommer att mappas i bromsbänk för att få ett ärligt resultat.

Bild 343978


Växellåda Bakom den ursprungliga motorn satt en M21 close ratio, alltså en tätstegad, fyrväxlad manuell. En låda som ibland dras med oförtjänt dåligt rykte om att vara svårväxlad och lite ömtålig. Tanken var först att behålla denna låda men precis som med motorn gick det åt skogen. En sen kväll framför datorn visade att det finns en uppsjö firmor som säljer kompletta kit med femväxlade manuella lådor till de flesta klassiska muskelbilar. Du gissar rätt - det slutade med ännu ett ekonomiskt oförsvarbart beslut. En Tremec TKO 600 beställdes från Classic Chevy 5-Speed i Kalifornien.

Detta är en stadig sak som skall klara hela 600 ft/lbs vridmoment och dessutom erbjuds i ett utförande med landsvägsvänliga 0.64 på femmans växel. Mexikanska Tremec har byggt växellådor för GM, Ford, Chrysler och American Motors sedan 1964. Lådor besläktade med TKO 600 återfinns i exempelvis Dodge Viper, Chevy Corvette Z06, Ford SVT Mustang Cobra och Aston Martin DB7 Vantage. Ursprunget till just TKO 600 är Borg Warners T-5 som tillverkades i dryga 20 år innan Tremec köpte rättigheterna 1998. Därefter har lådan utvecklats vidare för att klara allt större påfrestningar. Förhoppningen är att denna stryktåliga pjäs ska förbättra både körglädje, hållbarhet och bränsleekonomi.


Bild 343979
Så här fint blev nätfyndet efter en lättare genomgång och lite färg.


Fram och bak Framvagnen har, som berörts tidigare, renoverats. Här är det mesta original så när som på polyuretanbussningar och lite hårdare stötdämpare. Stålsompunna bromsslangar ligger och väntar, och förmodligen blir det också bromsok av lite värre slag. Bak satt tidigare en 12-bultad axel med Dana positraction och 3.07 utväxling. Denna såldes i ett svagt ögonblick, då med tanke på kommande effektökning. Dessvärre är förstärkta, 12-bultade axlar inte särskilt vanliga på marknaden här i Sverige. Så vad göra? På en ingivelse googlade jag med lite väl valda sökord, och det gav otroligt nog resultat.

I nätupplagan av en lokaltidning i St. Louis hittades en intressant annons. En viss Steve Numan sålde under rubriken ”15 Inch Tires, Wheels, 3 Sets, Olds Parts” också en axel med Eaton diff, 3,90 Richmond-drev, C-clip eliminatorer, eftermarknads drivaxlar och övre länkarmar från Dick Miller Racing. Efter att ha fastställt innehåll, skick och pris var det bara att slå till! Mot alla odds gick affären helt smärtfritt, och det tog bara ett par månader till julafton.

Små modifieringar GM A-body har redan från fabrik en i sammanhanget rätt vettig bakaxelupphängning i fyrlänk i kombination med spiralfjädrar. De undre armarna är rakställda medan de övre är vinklade mot bilens centrum, därmed elimineras behovet av Panhardstag. Tyvärr är original länkarmar ganska vingliga, vilket resulterar i att hela axeln vrider sig rätt bra under belastning.

Dessutom är pinjongvinkel och geometri sådan att man lätt får elaka vibrationer vid lite hårdare starter när bakaxeln vrids uppåt. Men i bakaxelköpet ingick också adapterplattor, populärt kallade ”No hop bars”, för övre länkarmarna. Dessa flyttar fästpunkterna på bakaxeln uppåt. Med en brantare vinkel kortas avståndet till ”instant center”, alltså den punkt där en tänkta linjer från övre och nedre länkarmar korsas. Detta reducerar bilens tendens att niga, trycker bakhjulet nedåt under hård acceleration och ger i förlängningen bättre fäste. Då länkarmarna dessutom är justerbara kan man sedan ändra pinjongvinkeln till fördelaktiga 2-3 grader nedåt.

Bild 343980


Bild 343981
Här syns hur en högre fästpunkt för länkarmen på bakaxeln ger nya vinklar.


Som komplement inhandlades nedre rörbärarmar med uni-balls mot själva axeln och polyuretanbussning framåt. Ytterligare en förändring för att eliminera studsiga starter är en liten sänkning av fjädringen. På så vis hamnar nedre länkarmen mer parallellt med marken, vilket är att föredra.

Bild 343982
Original länkarmar i pressad plåt kasserades till förmån för dessa godbitar.


Ett par begagnade coil-overs blev sista avsteget från original. Hur allt fungerar återstår att se, men förhoppningsvis ska kombinationen duga både för landsväg, cruising och någon anspråkslös vända på strippen. Alla delar sammantaget - Tremeclåda, bakaxel och 255/65R16 på fälgarna - ska vid 110 km/h på femman ge bra precis 1 960 varv, vilket känns lovande.

Bild 343983


Nästa gång ska vi starta upp motorn!

El Camino Verde del V El Camino Verde del Vll

Av: Billy Söderin

On
Off

0 kommentarer


Denna sajt drivs av Egmont Publishing Digital AB, som är en del av Egmont Publishing AB. Egmont Publishing publicerar ett hundratal tidningar och webbplatser, däribland Hemmets Journal, Hus & Hem, Icakuriren, Vagabond, Kalle Anka och Bamse. Vi har även en omfattande verksamhet inom böcker, spel, aktivitetsprodukter och event, samt är snabbt växande inom e-handel och digitala marknadsföringstjänster. Egmont Publishing är en del av den nordiska mediekoncernen och stiftelsen Egmont som varje år delar ut mer än 120 miljoner kronor för att hjälpa utsatta barn och ungdomar. Läs mer på www.egmont.se.

Egmont Publishing Digital, Pyramidvägen 7, 16991 Solna, Tel: 08-692 01 00, Orgnr: 556647-1842